Understeering & Oversteering

[diskace]

Voici quelques concepts intéressants à propos du Sous-virage (Understeering) et du survirage (oversteering que je crois intéressants à vous présenter. Ceci ne devrait pas être considérer comme une référence absolue. Vos suggestions et réponses sont les bienvenues.

Lorsqu'un véhicule circule sur une piste à une vitesse de plus de 16 km/h environ, il est sujet à développer une plus grande vitesse latérale (sideslip) que celle indiqué par la direction ou les pneus sont dirigés.

La différence entre le tracé réel des pneus pour un cercle et la direction dans laquelle les pneus sont dirigés se nomme le 'slip angle'.

Si le slipangle du véhicule en action pour les roues arrières et avant est égal, le véhicule est en situation neutre de virage ce qui veut dire qu'il est en parfais contrôle.

Si le slipangle du véhicule en action pour les roues avant excède ceux des roues arrières, le véhicule est en situation de sous-virage (understeering). Autrement dit, la force du virage excède la capacité de traction des pneus en appliquant une force latérale qui pousse le véhicule par la droite lors d'un virage à gauche. Les véhicules à traction avant ayant un poid supérieur à l'avant ont une tendance à faire des sous-virage car les pneus avant absorbent une plus grande portion de poid que les pneus arrières en plus de fournir la puissance motrice au même moment.

Si le slip angle du véhicule en action pour les roues arrières excède ceux des roues avant, le véhicule est en situation de survirage (oversteering). Autrement dit, le véhicule pointe plus vers l'intrieur du virage que vers l'extérieur dans un virage à gauche. Les véhicules à propulsion (FR) ont une tendance à faire des survirage car la distribution de la puissance motrice se fait sur les roues arrières. Les avantages en course automobile sont nombreux car un véhicule qui fait des survirages permet de garder une plus grande vitesse tandis qu'un conducteur de véhicule produisant du sous-virage peut corriger ce problème en ralentissant uniquement le faisant perdre de précieuses secondes. La drift est un sport qui origine d'une action volontaire de survirage.

Voici quelques croquis permettant de visualiser les concepts.

Croquis de gauche: Understeer
Croquis de droite: Oversteer

http://www.launch-techs.com/Support/Info/Images/ESP-Benz-2112.gif



http://www.geocities.com/gkurka2001/CarTech/tech_pic_traction_oversteering.jpg

[cp_power]

O my good :o et en ce qui concerne un awd ( traction integrale ) il est plus sujet a un Understeer ou a un Oversteer et quel en est alors le rapport perte gain

[diskace]

Tous les véhicules sont sujets au sous-virage (understeer).

Les véhicules AWD aurait plus tendance à faire du understeer. Voici un article intéressant:

awd: each front has 100-40/4-20/2=80 units for grip, each rear 100-40/4=90
units. result, more neutral handling, more front end grip than fwd, less than
rwd, more rear end grip than rwd, less than fwd.

the most common complaint about awd is lack of 'steering feel'. this is
because of the use of the front tyres to transmit tractive forces which
'muddies' the steering feel, as it does with a fwd machine. this is
compensated for by good design (witness the a4 vs 80/90, and best of all the
ur-q 20v) and good driving.

[-Z-]

C'est assez bien expliqué, mais avec un voiture qui a un bon setup et un bon pilote, il est possible d'éliminer le sous-virage d'un FWD. :) En freinant du pied gauche tout en accélérant, on transfert encore plus de poid vers l'avant tout en mettant un peu plus de stress sur les pneux arrière. On transfert alors encore plus de grip en avant, ce qui permet d'obtenir un comportement plus neutre, ou même un survirage au besoin. Cette technique est très difficile à maîtriser, mais des pros peuvent faire des temps incroyables lorsqu'ils la maîtrisent bien. Le meilleur exemple est sans doute le pilote de rallye John Nichols. Il arrive à faire des podium au Championat Canadien avec une Golf MK3!!! Il roule toujours dans les plus rapides et il bat des Impreza STI et des Lancer Evo sur la neige et le gravier!!!

Il y a aussi plusieurs autres avantages à cette technique. Avec un moteur turbo ça permet d'éviter l'effet de lag du turbo car on ne lâche pas le gaz en virage. On a alors toute la puissance disponible en sortie de virage lors de l'accélération.

Il y a aussi que pour les voitures sans LSD, les freins permettent de donner une résistance à la roue intérieure au virage, ce qui permet une meilleure sortie de virage encore une fois.

[diskace]

normalement en situation de sous-virage, il faut appliquer un freinage sur la roue arrière la plus près du virage. Donc si on tourne à gauche, le frein gauche arrière doit être appliquer pour rammener la voiture dans son axe idéal.

Évidemment l' angle de carrossage (camber angle) joue un rôle important dans le maintient du véhicule en virage.

Et comme tu dit -Z-, cette technique semble être difficile à maitriser car souvent sur papier et sur piste c'est deux mondes différents :)

[-Z-]

Pour l'avoir déjà essayé, je peux vous dire que c'est vraiment difficile au début. Il faut doser les deux pédales parfaitement, et au bon moment! Et en plus c'est différent pour chaque voiture!

Je l'ai essayé avec deux voitures à date... Mon Corolla et la Volvo S40 de ma mère... mais chuuuut faut pas lui dire sinon elle va me uzi lol

Mais je peux dire que c'est deux techniques totalement différentes. Avec mon Corolla, le moteur est pas trop puissant, il y a d'excellents freins à l'avant, mais pas génial à l'arrière à cause des drums. Résultat, je dois freiner assez fort pour que ça freine de l'arrière, et je dois donner beaucoup de gaz et faire révolutionner le moteur assez haut pour compenser pour le freinage.

Avec la S40, c'est l'inverse. Elle a un 5L qui développe 170hp et 180lb/pi de torque si je me souviens bien, et des freins à disque très puissants à l'arrière. Je dois donc y aller plus doucement de partout, freiner moins fort et donner moins de gaz. C'est plus délicat tandis que mon Corolla il faut être vraiment sauvage pour y arriver. ;)